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華東和中南地區(qū)的客流量始終處于**地位，這兩個地區(qū)分別擁有上海和廣州樞紐機場；華北地區(qū)2013年的客流量居于第三位，該地區(qū)擁有全球第二大機場北京首都機場。上述這三大地區(qū)總計共占據(jù)了2013年中國總客流量的70%。不過，自2006年該數(shù)據(jù)達到73.2%以來，這一比例一直在逐年遞減。當然，考慮到整個市場客流量的大幅增長，這些地區(qū)2013年的客流量要高于2006年。
與中國東部沿海地區(qū)的市場份額逐年降低相比，中國西部和東北地區(qū)的市場份額正在逐步提高。隨著成都和重慶等地增開了一些遠程航線服務(wù)，中國西部地區(qū)的客流量已顯著上漲。例如，2013年英國航空推出了倫敦希思羅機場至成都的航班服務(wù)；美聯(lián)航開通了舊金山-成都航線。
2013年成都機場的客流量增長了5.9%，重慶機場增幅較高，達到了14.6%。與此同時，得益于新機場的運營以及新增的起降時段，昆明成為了2013年中國增長**的機場，客流量增幅達到了23.9%。
阿維塔斯咨詢公司航空經(jīng)濟學家亞當·皮拉爾斯基認為，這種增長方向上的轉(zhuǎn)移是一種常見的國內(nèi)市場趨勢。他還指出，美國曾經(jīng)歷過航空客流量增長向西轉(zhuǎn)移，俄羅斯也曾經(jīng)歷過由西向東的此類轉(zhuǎn)移。
另外，皮拉爾斯基表示，20世紀70年代中國80%的可用座位公里數(shù)均集中于沿海地區(qū)，而從中國沿海飛往內(nèi)陸的航班尚不足10%。自20世紀80年代起至21世紀初，有55%的運力仍然保留在沿海地區(qū)，而40%左右的運力是從中國沿海地區(qū)飛往內(nèi)陸。從21世紀中期開始，沿海-內(nèi)陸航線占據(jù)了50%的總運力，而中國沿海地區(qū)內(nèi)的運力所占比重下降至40%以下。然而，需要指出的是，這些數(shù)據(jù)均是指市場份額，運力的**增長其實相當驚人。
此外，值得一提的還有中國東北地區(qū)客流量的急速增長。沈陽、哈爾濱等東北地區(qū)的機場也屬于2013年中國增長**機場的行列。
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