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延伸拓展
產(chǎn)品詳情：自動駕駛無疑是汽車行業(yè)為用戶描畫的一張“大餅”，能夠手離方向盤，將開車這種枯燥乏味且具風(fēng)險的“力氣活兒”變成一種享受，太有誘惑力了。但現(xiàn)實是，吆喝了很多年，我們似乎離真正的自動駕駛還有相當(dāng)?shù)木嚯x。如果你找個業(yè)內(nèi)人士聊聊，他可能會列舉出從技術(shù)到安全，從商業(yè)模式到法律法規(guī)等一系列苦衷，借此來向你說明自動駕駛的“路漫漫其修遠兮”。但是理由再多，趨勢在那兒，面對這個人人都在為之而奮斗的最終目標(biāo)，恐怕是有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上。但是這條路究竟應(yīng)該如何走，如何走得更順，就需要一個合理的規(guī)劃了。其實從技術(shù)上來講，實現(xiàn)自動駕駛一直面臨著一個擴展性的問題，因為自動駕駛的最終目標(biāo)是根據(jù)分級、分階段實現(xiàn)的，而不是一步到位，因此在這個漫長的過程中如何打造一個可擴展的技術(shù)架構(gòu)去應(yīng)對所有自動駕駛級別在算力、安全性等方面的要求，就成了一個十分重要的命題。而且這樣的可擴展的架構(gòu)，對于在這個過程中形成高中低端的差異化產(chǎn)品，適應(yīng)不同用戶市場的需要，及時將技術(shù)投入變現(xiàn)，也大有裨益。為了**地解答這個問題，我們還是要先回到自動駕駛的分級上。按照美國汽車工程師學(xué)會SAE給出的定義，自動駕駛從L1到L5分為五級，分別對應(yīng)著駕駛支持、部分自動化、有條件自動化、高度自動化和完全自動化。各個級別之間的差異是根據(jù)駕駛控制權(quán)的歸屬來界定的，自動駕駛級別越低，駕駛員對車輛的控制權(quán)就越強。比如在L1中，包括自動巡航、自動制動和車道保持等幾個內(nèi)容，它們實際上只允許車輛在一個方向上做加速或減速的自動控制，而不包括轉(zhuǎn)向的操作，駕駛員仍然對車輛具有一定的控制權(quán)，必須通過親自觀察環(huán)境做出正確的判斷和決策；而到了自動駕駛L5，車輛則處于無需駕駛員干預(yù)的完全自動化狀態(tài)，在大多數(shù)情況下駕駛員甚至對車輛的駕駛沒有“發(fā)言權(quán)”。從這個分級規(guī)則中我們也可以看出，在L3到L4之間，其實存在一個很高的“臺階”。如果說，從L1到L3的自動駕駛系統(tǒng)還是一個駕駛員導(dǎo)向的產(chǎn)品，核心要義還是由人去操控汽車，那么到了L4和L5，汽車基本上就等同于一個機器人了，在大多數(shù)情況下是處于與“人”切斷聯(lián)系的狀態(tài)，自主運行。也可以說從L1至L3，產(chǎn)品廣告詞吹得再玄妙，也還是ADAS，只有到了L4和L5，才是真正進入了的自動駕駛的境界。從自動駕駛L1到自動駕駛L5的這種跨度，反觀上文中所提到的技術(shù)架構(gòu)的可擴展性，就顯得更具挑戰(zhàn)性了。

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資訊來源：元戎啟行